هذا هو المكان الذي تتخلف فيه الولايات المتحدة عن الصين في مجال تكنولوجيا البطاريات

وتحاول إدارة ترامب بناء سلسلة توريد البطاريات الأمريكية وتقليل اعتمادها على الصين. لكن التمويل الذي خصصته لهذه الجهود صغير مقارنة بما هو مطلوب لتخفيف القيود المفروضة على الصين بشكل كبير قبضة على الصناعةوفقًا للمحللين والمديرين التنفيذيين الذين تحدثوا مع CNBC.

منحت وزارة الطاقة مبلغ 500 مليون دولار في شهر أغسطس الماضي لسبع شركات تتعلق بمعادن أو مواد البطاريات أو التصنيع أو إعادة التدوير. إنه جزء من حملة أكبر بكثير من قبل الإدارة لتأمين المعادن المهمة وغيرها من المواد. ويأتي ذلك أيضًا بعد إلغاء العديد من سياسات عهد بايدن التي دعمت تصنيع البطاريات وتمويل السيارات الكهربائية – وهي أكبر سوق على مستوى العالم لتكنولوجيا البطاريات.

هذه هي الجولة الأولى من التمويل من قبل إدارة ترامب في إطار برنامجين لتكنولوجيا البطاريات والمواد التابعة لوزارة الطاقة بقيمة 3 مليارات دولار تم إنشاؤها من خلال قانون الاستثمار في البنية التحتية والوظائف في عهد بايدن. وقال ريتشارد وانغ، الرئيس التنفيذي لشركة Voya Energy، وهي شركة لتكنولوجيا البطاريات، إن تعزيز سلسلة توريد البطاريات الأمريكية كان أولوية قصوى لإدارة بايدن.

وقال: “لقد عكست الكثير من تلك السياسات نفسها في ظل إدارة ترامب و/أو تغيرت”.

وتأتي هذه الجهود في الوقت الذي تمتلك فيه الصين أغلبية الحصة العالمية في عدة نقاط على طول سلسلة توريد البطاريات – بدءًا من المعادن الخام والمواد الكيميائية وصولاً إلى المنتجات النهائية مثل السيارات الكهربائية وأنظمة تخزين الطاقة.

وقال تو لو، المؤسس والمدير الإداري لشركة Sino Auto Insights: “يستغرق الأمر عقودًا وعشرات، إن لم يكن مئات المليارات من الدولارات” لتحقيق هذا النوع من النطاق الشامل عبر سلسلة التوريد الذي تمتلكه الصين الآن. “ليس لدينا عقود. لدينا خمس أو ست أو سبع سنوات لنحاول أن نصبح قادرين على المنافسة.”

وتعد الصين موردًا رئيسيًا للعديد من المعادن المهمة المستخدمة في البطاريات، بما في ذلك الجرافيت. لكن قوتها الحقيقية تكمن في التكرير والمعالجة. وارتفعت حصة البلاد من تكرير المعادن منذ عام 2020، وفقا لوكالة الطاقة الدولية.

واستخدمت الصين هذا الموقف كوسيلة ضغط في عام 2025، عندما فرضت ذلك ضوابط صارمة على التصدير على الأتربة النادرة ومجموعة من المعادن ومعدات المعالجة الأخرى.

وتستهدف العديد من الشركات التي تتلقى أموال وزارة الطاقة المواقع التي تتمتع فيها الصين بحضور قوي. تقوم شركة Coreshell Technologies، التي حصلت على 50 مليون دولار من الوزارة، بتصنيع أنودات البطارية – وهي مكون أساسي للبطارية – من السيليكون من مصادر محلية، بدلاً من الجرافيت من مصادر صينية.

حلول ليلكوفي الوقت نفسه حصل على 100 مليون دولار. تمتلك هذه الشركة طريقة لاستخراج الليثيوم من المياه المالحة، متخطية عملية التكرير الشائعة اللازمة عادةً للحصول على المادة من الصخور الصلبة.

وقال رائف سولي، الرئيس التنفيذي لشركة Lilac Solutions، إن سوق الليثيوم العالمي نما من حوالي 150 ألف طن متري في عام 2015 إلى 1.5 مليون طن متري في عام 2025. وجاء الجزء الأكبر من هذا النمو من الليثيوم المستخرج من مناجم الصخور الصلبة على شكل معدن يسمى سبودومين. وقال سولي إن هذه الصخور تحتاج إلى معالجة لاستخراج الليثيوم، و95% من معالجة السبودومين تتم في الصين.

وقال سولي: “إذا استخدمت تقنيتنا، فأنت تنتج كربونات الليثيوم أو هيدروكسيد الليثيوم من فئة البطاريات في موقع الإنتاج”. “وأنت تتجاهل تلك الخطوة المهمة، خطوة المعالجة تلك التي تسيطر عليها الصين اليوم.”

تستمر هيمنة الصين في أسفل سلسلة التوريد. وتنتج حوالي 85% من المواد النشطة للكاثود في بطاريات السيارات الكهربائية في العالم وأكثر من 90% من المواد النشطة للأنود، وفقًا لوكالة الطاقة الدولية. ثم تصنع 80% من خلايا البطاريات في العالم.

وقالت وكالة الطاقة الدولية نقص الاستثمار وفي مراحل منتصف الطريق هذه في بلدان مثل الولايات المتحدة “يشكل خطراً متزايداً على أمن الإمدادات العالمية”.

وقال وانغ إن الحجم يعد أحد أكبر المزايا التي تتمتع بها الصين، مشيرا إلى شركة CATL، أكبر شركة لتصنيع بطاريات السيارات الكهربائية وتخزين الطاقة في العالم، والتي يقع مقرها في الصين.

وقال “لقد حققوا تقدما لا يصدق من حيث التكنولوجيا وقدرات التصنيع في جميع أنحاء العالم”. “إنها واحدة من شركات البطاريات الوحيدة في العالم التي لا تتمتع بإيرادات عالية فحسب، بل إنها مربحة بشكل كبير بسبب مدى قوة قدراتها في التصنيع وسلسلة التوريد.”

هذه هي المنافسة التي تواجهها أي شركة أمريكية.

وقال لو: “لدينا الكثير من الابتكارات القادمة من الولايات المتحدة“. “هذه الشركات الصغيرة الناشئة مبتكرة للغاية، ولكن الحصول على نماذج أولية لما تحاول بيعه وبناءها هو شيء واحد. أما القدرة على إنتاجها بكميات كبيرة بمستوى عالي الجودة، بشكل متكرر بملايين الوحدات، فهو شيء آخر تمامًا.”

أصبحت البطاريات مهمة بالنسبة للصين كما فعلت تركز على توسيع نطاق المركبات الكهربائية محليًا وبدأت في تصدير المزيد من تلك المركبات إلى الخارج.

“مركبات الطاقة الجديدة”، والتي تشمل السيارات الهجينة والمركبات الكهربائية والمركبات الكهربائية طويلة المدى، شكلت 65٪ من مبيعات السيارات الجديدة في الصين في يوليو، وفقًا لجمعية سيارات الركاب الصينية.

ولم تشهد الولايات المتحدة نفس المستوى من الاهتمام، حيث شكلت السيارات الكهربائية والهجينة والمكونات الإضافية حوالي 24٪ من المبيعات في الولايات المتحدة في الربع الثاني من عام 2026، وفقًا لإدارة معلومات الطاقة. بلغ إجمالي حجم مبيعات السيارات الجديدة في الولايات المتحدة في عام 2025 حوالي 16.3 مليونًا، وفقًا لشركة Cox Automotive، مقارنة مع 23.7 مليون في الصين.

على الرغم من منح وزارة الطاقة التي خصصت بعض الأموال في مجال البطاريات، إلا أن إدارة ترامب انتهت الإعفاءات الضريبية الفيدرالية للمركبات الكهربائية والتمويل الآخر لتلك المركبات والبطاريات.

منذ يناير 2025، عندما تولى ترامب منصبه، تم إلغاء ما يقرب من 24 مليار دولار من مشاريع البطاريات المعلنة، وفقًا لمؤسسة أطلس للسياسة العامة، وهي مؤسسة بحثية.

وقال وانغ من شركة Voya Energy: “عندما تنظر إلى الصين، تجد أنها تهيمن بشكل لا يصدق على السيارات الكهربائية في الوقت الذي تقوم فيه الولايات المتحدة بإبطاء تطوير السيارات الكهربائية”. “ما يعرضه هذا للخطر حقًا هو قدرة شركات صناعة السيارات الأمريكية على المنافسة عالميًا، حيث تأخذ الصين نصيب الأسد من كل النمو العالمي.”

ويتزايد الطلب على تخزين الطاقة، حيث بلغ متوسط ​​نموه 70% منذ عام 2022، وفقًا لإدارة معلومات الطاقة. وقالت وكالة الطاقة الدولية إن السيارات الكهربائية لا تزال تمثل أكثر من 70% من إجمالي نشر بطاريات الليثيوم أيون.

وقال سولي، من شركة Lilac Solutions، إنه على الرغم من أن الصين تتمتع بتقدم كبير، إلا أنه يعتقد أن الولايات المتحدة بحاجة إلى البدء من مكان ما.

وقال إنه على مدى العقد المقبل، يمكن أن تشهد الولايات المتحدة المزيد من الإنتاج المحلي من الليثيوم ومواد الكاثود وخلايا البطاريات.

وأضاف: “إنها أيام مبكرة، لكنها خطوة في الاتجاه الصحيح”.