بطاقة واحدة.. هل تنهي “كابوس المواصلات” في لبنان!

ويأتي المطلب في سياق أوسع من المواجهة المفتوحة بين الموظفين والحكومة حول الرواتب وبدل النقل، إذ سبق للقاء أن طالب بربط هذا البدل بمتوسط سعر صفيحة البنزين،معتبراً أنّ لبنان لا يملك نقلاً مشتركاً يغطي حاجات المواطنين، فيما بقيت كلفة التنقل من أبرز الأعباء التي تستنزف رواتب تآكلت منذ الانهيار، لا سيما بعد رفع تعرفة النقل العام والسرفيس في آذار الماضي على وقع ارتفاع أسعار المحروقات.

ومن هنا، يحمل المطلب بحسب ما قال مصدر نقابي لـ”لبنان 24” منطقاً اقتصادياً يتجاوز البعد المطلبي، فالدولة تدفع أصلاً بدلات نقل لعشرات آلاف الموظفين، وتحويل جزء من هذا الإنفاق إلى اشتراكات في الحافلات العامة قد يخفف عن الخزينة وعن الموظف في آن، ويؤمّن في المقابل قاعدة ركاب ثابتة تضمن إيرادات منتظمة للشبكة الناشئة، وهو ما تحتاجه الخطة التي تراهن على رفع عدد الرحلات اليومية من نحو ثمانية آلاف إلى 65 ألفاً.

وأضاف:” غير أنّ نجاح هذه الصيغة يتوقف على شروط لم تتضح بعد، أولها أن تصل الخطوط إلى المناطق التي يسكنها الموظفون فعلاً، وليس فقط إلى الطرق الرئيسية، وثانيها أن تتطابق المواعيد مع بداية الدوام ونهايته، لأنّ حافلة تصل متأخرة نصف ساعة تدفع الموظف للعودة إلى سيارته، وثالثها أن تكون كلفة الاشتراك أدنى بوضوح من كلفة البنزين أو السرفيس، إضافة إلى مراعاة حاجات المتقاعدين الذين يتنقلون غالباً خارج ساعات الذروة”.

ويبقى السؤال الأساسي مرتبطاً بالتمويل، فالدولة التزمت بمساهمة لا تتجاوز 16 مليون دولار من كلفة الخطة، فيما يعتمد الباقي على المانحين، ما يجعل أي دعم إضافي للاشتراكات مرهوناً باعتمادات ثابتة في الموازنة، وإلا تحوّل إلى وعد مؤقت يتوقف مع أول ضائقة مالية.

في المحصلة، لا يتوقف أثر خطة النقل المشترك على عدد الحافلات والخطوط، بل على قدرتها على استقطاب ركاب ثابتين مثل موظفي القطاع العام الذين تدفع الدولة لهم أصلاً بدلات نقل. وتحويل جزء من هذا الإنفاق إلى اشتراكات مدعومة قد يخفف الكلفة عن الموظف والخزينة ويؤمّن إيرادات منتظمة للشبكة، لكنه يشترط خطوطاً تصل إلى مناطق سكنهم ومواعيد تلائم الدوام وكلفة أدنى من البنزين والسرفيس. وبما أن مساهمة الدولة محددة بنحو 16 مليون دولار وباقي التمويل مرهون بالمانحين، فإن استمرار الاشتراكات يتطلب اعتمادات ثابتة في الموازنة، وإلا بقي الدعم وعداً مؤقتاً.